Dit is een reactie op het artikel ‘Heen en weer tussen Nijmegen en Kleef: trein, bus of draisine?‘, ook te lezen in De Rozet van dinsdag 18 maart 2025.
Geachte mevrouw Van den Berg, beste Ineke,
Ik reageer naar aanleiding van uw artikel in De Rozet van dinsdag 18 maart 2025. Dat artikel is een weergave van een discussie in de Stadthalle in Kleve. Ik had een uitnodiging voor die discussie, maar ben er niet geweest. Ik ben tegenwoordig ambteloos burger, dat wil zeggen, ik doe geen grensoverschrijdend vakbondswerk meer. Dat maakt dat ik een stuk vrijer kan spreken. Als toenmalig voorzitter van de IGR (Internationale Gewerkschaftsrat Rhein-IJssel) én arbeidsmarktbestuurder in de regio Rijk van Nijmegen bij de grootste vakbond van Nederland, ben ik gedurende 14 jaar betrokken geweest bij pogingen om dit dossier vlot te trekken en we liepen stuk op de ambtelijke en politieke muren in met name de gemeente Berg en Dal. In 2017 of 2018, dat weet ik niet zeker meer, hadden we het bijna voor elkaar.
We zitten in de situatie dat de Deelstaatregering in Düsseldorf graag een doorgaande spoorverbinding Nijmegen-Kleve-Düsseldorf wil, het Verkehrsverband Rhein-Ruhr ook (dat over het Duitse deel van die verbinding gaat) en de gemeenteraad van Nijmegen heeft tot 2x toe een raadsbrede meerderheid gehad met betrekking tot een motie over dit onderwerp. De 1e keer unaniem, de 2e keer vrijwel unaniem. Er is geld beschikbaar in Düsseldorf (deelstaat), Berlijn (federale overheid) en Brussel (Europese Unie). In Nederland kan geld onmogelijk het probleem zijn, want de provincie Gelderland is en was destijds zeker de met afstand vermogendste provincie van Nederland. De provincie had alleen andere prioriteiten. De provincie stak liever geld in de Giro ‘d Italia (wat geen overheidstaak en zeker geen provinciale taak is) dan in het heropenen van deze treinverbinding. Er was zelfs een aanbieder die treinen wilde laten rijden die op het Duitse net zijn toegelaten. Dan moeten we de conclusie trekken dat dit project gedoemd is niet van de grond te komen, omdat de inwoners van Groesbeek overlast vrezen, de gemeente Berg en Dal bezig is met lokaal belang in plaats van met het algemeen belang en met regionaal en bovenlokaal belang. Wij hebben ons als IGR altijd ingezet voor herstel van dit spoor omdat er een arbeidsmarktbelang achter zit. Die spoorlijn is gesloten toen we nog geen verdrag van Schengen hadden, toen er nog grenscontroles waren, toen we nog niet aan beide kanten van de grens met de Euro betaalden en toen er nog lang niet zoveel grensverkeer was als nu. En niet te vergeten, reizen met die trein was zó onaantrekkelijk gemaakt door DB/NS dat mensen op zoek gingen naar een alternatief. Die trein was duur (grenslandtoeslag die inmiddels niet meer bestaat), er werd met oncomfortabele treinen gereden en die trein reed weinig met slechte aansluiting op andere vormen van openbaar vervoer. Herstel van dat spoor is belangrijk. Waarom?
Het gaat hier om een treinverbinding tussen Nijmegen (regio 300.000 inwoners), Kleve/Bedburg-Hau (70.000 inwoners en Hogeschool), Goch (34.000 inwoners), Weeze (12.000 inwoners en vliegveld), Kevelaer (27.000 inwoners), Geldern (35.000 inwoners), Kempen (35.000 inwoners) en Krefeld (230.000 inwoners). Groesbeek zou een rechtstreekse verbinding krijgen met Krefeld, 230.000 inwoners, Düsseldorf (620.000 inwoners), het Internationale vliegveld van Düsseldorf en Weeze en Duisburg (500.000 inwoners). Groesbeek zou 1 overstap verwijderd zijn van elke grote stad in Nederland (overstap in Nijmegen), Schiphol en vrijwel elke grote stad in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk en binnenkort Denemarken en Zweden. Het gaat niet gebeuren want het gemeentehuis van Groesbeek staat te dicht op het spoor (is op te lossen), het verkeer in het dorp loopt vast (is op te lossen), ‘de waarde van mijn huis daalt’ (Integendeel, huizen in de buurt van stations stijgen in waarde, zeker sinds thuiswerken zo’n vlucht nam) of ‘de bestaande bussen zouden kunnen verdwijnen’ waarbij de gemeente Berg en Dal er aan voorbij gaat dat de (provinciale) overheid ook zonder spoor driftig in het aanbod van buslijnen snijdt en die bussen wel eens meer passagiersaanbod kunnen krijgen als er een station in Groesbeek komt.
Met het herstel van één stukje spoor van 10 km aan de Nederlandse kant van de grens en 10 km aan de Duitse kant van de grens wordt een verbinding hersteld tussen Nijmegen en haar natuurlijk achterland, de Niederrhein, waarbij studenten uit dat gebied, bijvoorbeeld uit Kranenburg, Nütterden, Donsbrüggen of Kleve rechtstreeks van huis naar de universiteit kunnen en uit kunnen stappen voor de deur van de Radbouduniversiteit op station Heyendaal. Inmiddels is 10% van de 1e jaars aan die universiteit Duitser. Als je die uit de auto kan houden scheelt dat aanzienlijk aan autoverkeer in Nijmegen-Oost, rond het Radboudziekenhuis en ook in de gemeente Berg en Dal die op de B9/N325 tussen grens en Nijmegen vóór de stad op éigen grondgebied, langs Beek en Berg en Dal in toenemende mate met toenemend vastlopend verkeer komt te zitten, maar kennelijk heeft de gemeente Berg en Dal ook andere prioriteiten die, met alle respect een hoog NIMBY (“Not in my Backyard) gehalte hebben.
Ik kom in uw artikel de bekende bezwaren tegen, maar aan die bezwaren valt heel goed wat te doen. Ik zal hieronder wat mogelijkheden geven:
-Herrie: Modern treinmaterieel is zo stil dat er in de Achterhoek al eens mensen bijna onder de trein liepen, bovendien kun je dat ondervangen door zgn ‘Fluisterspoor’, dat zijn stalen spoorstaven in rubber matten, waardoor het geluid gedempt wordt.
-Stank: Dieseltreinen moeten op termijn vervangen worden door treinen op batterijen en/of waterstof. Dan is stak verleden tijd;
-De vrees voor goederenvervoer door de kom van Groesbeek: Die vrees bestond in Enschede ook en is daar ondervangen door dwarsliggers íets verder uit elkaar te leggen waardoor het spoor ongeschikt wordt voor zware goederentreinen.
-De vrees dat huizen in waarde dalen (zie boven)
-De vrees dat buslijnen opgeheven worden (zie boven).
-Verkeer, op termijn moeten spoorwegovergangen zoveel mogelijk worden vervangen door tunnels onder het spoor door. In met Groesbeek vergelijkbare plaatsen als Vorden, Voorthuizen, Didam of Holten, Maarsbergen, Nunspeet zijn tunnels onder het spoor doorgemaakt of worden daar gebouwd, dat kan in Groesbeek ook. Een ander verhaal is het volledig ondertunnelen van het traject in de Kom van Groesbeek, dat is veruit de duurste oplossing, maar niet per se ‘onmogelijk’. In Nijverdal, in Best, in Rijswijk, in Delft en onder Schiphol is voor tunnels gekozen om het spoor onder bebouwing door te leiden, met name Nijverdal is in dit verband een interessant voorbeeld, omdat Nijverdal ook aan een zogeheten ‘Nevenlijn’ ligt.
Samenvattend, ik denk dat we gewoon de conclusie moeten trekken dat het onwil is bij de gemeente Berg en Dal. Deze gemeente blokkeert om onduidelijke redenen een voor deze regio belangrijke verbinding, die ook voor de éigen inwoners een bizarre verbetering van de bereikbaarheid van Groesbeek zou opleveren (zie boven) en ironisch genoeg levert dit ook problemen in de gemeente zelf op, de bus tussen Nijmegen en Kleve (daar kom ik later nog even op terug) zit geregeld en zeker op zaterdag ramvol, de B9 (ook daar kom ik straks nog even op terug) zit het argument dat er geen belangstelling zou zijn voor een dergelijke treinverbinding snijdt dus geen hout. Onbegrijpelijk ook als je de woede en de wanhoop ziet die gemeenten als Drachten en Emmeloord laten zien nu de Lelylijn niet doorgaat, terwijl in Drenthe de vlag uitgaat nu de Saksenlijn aangelegd wordt.
Ten overvloede wil ik nog even opmerken dat in Duitsland voor de bouw van 1 (één) brug in een enkelsporige spoorlijn tussen Groningen en Bremen, waar tussen amper mensen wonen, meer geld is uitgetrokken dan herstel van de spoorlijn Nijmegen – Kleve in de allerduurste variant zou kosten. Ik kan maar één conclusie trekken, de boven ons gestelden zijn met paperclipmanagement bezig in plaats van met herstel van oude verbindingen die juist in onze grensregio zo belangrijk zijn. In alle grenslandconferenties die ik heb bijgewoond in de afgelopen 14 jaar werd herhaaldelijk verteld hoeveel kansen deze regio bood, maar ondertussen doet de landelijke, provinciale én zeker de lokale overheid geen zak om die kansen te benutten. Toen de provincie Gelderland afzag van herstel van 10 km spoor is de dure belofte gedaan de busverbinding tussen Nijmegen en Kleve te verbeteren. Dat is nu een jaar of 10 geleden en er rijdt nog steeds geen snelbus van Nijmegen CS via Heyendaal rechtstreeks naar Kleve met overstap op hetzelfde perron op de trein naar Düsseldorf. Deze bus is nog steeds een bus die bij elke melkbus stopt en anderhalf uur doet over het stukje Nijmegen-Kleve-Emmerich. Dat is geen alternatief, zeker niet als je gedoe met de OV chipkaart hebt omdat die over de grens niet geldig is.
Voor een betere benutting van de mogelijkheden van deze regio zijn 2 dingen nodig, het doortrekken van de B9 achter Kranenburg (dat zou met een tunnel ónder de Düffelward kunnen), dat wil Nederland graag én herstel van de spoorverbinding Nijmegen – Kleve (dat wil Duitsland graag). Als de boven ons gestelden iets voor deze regio zouden willen doen, zorgden ze dat ze dat in orde maakten. Helaas, ik las dat gisteren iemand staatssecretaris in Berlijn werd uit onze regio, die zijn partij-genoten in Groesbeek niet eens kent, dan houdt het best wel op.
Met vriendelijke groet,
Wilco Veldhorst